[폴리뉴스 홍석희 기자] 미국 자동차 제조사 포드가 완성차 업계의 배터리 내재화 흐름에 동참했다. 해외 완성차 업체들의 내재화 움직임이 잇따르지만 국내 배터리 업체는 아직 기술력의 격차가 크다고 보고 있다. 그러나 ‘꿈의 배터리’라 불리우는 전고체배터리 시장의 판도는 안갯속이다. 전문가는 눈에 보이는 생산 능력뿐만 아니라 숨어있는 원천기술에 투자를 아끼지 말아야 한다고 지적한다.

포드, 폭스바겐…잇따라 ‘배터리 내재화’ 선언

29일 미국 월스트리트저널(WSJ) 보도에 따르면 포드는 1억8500만달러(약 2058억원)를 투입해 미국 미시간주 남동부에 배터리 개발센터를 개소할 계획이라고 지난 27일(현지 시각) 밝혔다. 1만8580㎡부지에 '포드 이온파크'라는 이름의 배터리 개발센터를 짓게 된다. 약 150여 명의 인력이 배치될 예정이며 내년 말에 개관한다.

포드는 리튬이온배터리를 자체 개발해 배터리 셀을 생산할 계획이다. 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)도 지난주 "포드는 앞으로 많은 배터리 공장을 필요로 할 것"이라며 자체 배터리 생산 가능성을 시사한 바 있다.

그러나 포드는 자체적으로 배터리를 생산할 때까지 외부 공급사로부터 배터리 수급을 의존할 예정이다. 내년 출시를 앞둔 포드 'F-150' 전기픽업 트럭에도 SK이노베이션의 배터리가 탑재된다.

전기차 수요가 증가함에 따라 배터리 물량 부족이 예상되면서 대부분의 완성차 업체가 배터리 내재화를 고민하고 있다. 테슬라는 지난해 9월 '배터리데이'에서 배터리를 자체 생산하겠다고 발표했다. 폭스바겐도 지난달 개최한 '파워데이'를 통해 배터리 내재화를 공식화했다. 배터리 자체생산을 비롯한 전기차 수직계열화가 결국 완성차와 배터리업계 간 경계를 허물 것이라는 전망도 나온다.

국내 배터리 업체 “진입장벽 있어 아직은 영향 적을 것”

다만 국내 배터리 업계는 완성차 업계의 배터리 내재화 영향이 크지 않을 것으로 내다보고 있다. 완성차 업체들이 배터리를 자체 개발하기 전까진 국내 3사가 이끄는 배터리 업계에서 제품을 구매할 수밖에 없기 때문이다. 배터리 제조기술 진입장벽이 높기도 하지만, 완성차 업계가 배터리 업체 협력 없이 급속도로 성장하는 전기차 시장 수요를 감당할 순 없을 것이라는 판단이다.

장승세 LG에너지솔루션 경영전략총괄(전무)은 28일 LG화학 1분기 실적발표 컨퍼런스콜에서 "OEM들이 전기차 배터리 수요량 전체 물량을 모두 내재화하긴 어려울 것"이라며 "배터리 사업은 신규 업체가 진입하기엔 여러 형태의 진입장벽이 있고 다수의 핵심 기술, 특허뿐 아니라 오랜 양산 노하우가 축적돼야 한다"고 말했다.

완성차 업체들이 배터리를 자체 개발하기 전까진 국내 3사가 이끄는 배터리 업계에서 제품을 구매할 수밖에 없지만, 그 이후엔 대규모 수익원을 서서히 잃을 가능성도 배제할 수 없다. 폭스바겐은 LG에너지솔루션·삼성SDI·SK이노베이션 등 국내 3사로부터 배터리를 공급받는다.

전날 1분기 실적을 발표한 삼성SDI도 LG에너지솔루션과 같은 입장을 보였다. 김종성 삼성SDI 경영지원실장(부사장)은 "대규모 캐파를 내재화하는 데에 상당한 시행착오와 시간이 걸릴 것으로 예상한다"면서도 "테슬라에 이어 폭스바겐도 내재화 계획을 밝힌 것은 그만큼 전기차 배터리의 안정적인 수급이 중요하다는 것을 의미한다"고 했다.

그러면서 김 부사장은 "오랜 기간 기술개발과 나름의 양산 역량 노하우가 종합적으로 필요한데, 전기차 규모를 키우는 OEM 업체 입장에선 내재화 캐파만으론 수요를 충족하기 어려울 것으로 예상한다"며 "차량별 특성에 맞는 다양한 전지업체들과도 협력을 유지할 수밖에 없을 것이다. 업계 최고 수준의 연구개발(R&D) 기술과 양산 경험을 보유한 당사 제품에 대한 OEM 수요도 계속될 것"이라고 했다.

“전고체배터리 원천기술에 정부‧기업 모두 적극 투자해야”

완성차 제조사가 감히 넘볼 수 없는 기술 영역을 업계가 선점해야 한다는 지적도 나온다. '꿈의 배터리'로 불리는 전고체배터리 양산도 그중 하나다. 전고체배터리는 전해질을 고체로 사용해 전력량을 늘리고 폭발 위험을 줄이는 한편, 고체 전해질이 분리막의 역할까지 대신해 배터리 구조도 단순화한다.

전고체배터리 분야에 있어서 가장 앞서나가는 기업은 도요타다. 2000년대 초반부터 전고체 배터리 연구를 시작한 도요타는 2025년까지 양산 체제를 구축할 계획이다. 우리나라의 경우 삼성SDI는 전고체배터리 양산 시점을 2023년 소형 셀, 2025년 대형 셀 검증을 각각 마친 후인 2027년으로 잡았다. LG에너지솔루션은 상용화 시점을 2028~2030년으로 내다봤다. SK이노베이션도 지난해부터 개발 인력 충원에 나섰다. 문제는 포드나 폭스바겐 같은 완성차 업체들이 어느 정도의 전고체배터리 기술력을 가지고 있는지 가늠하기 어렵다는 점이다.

한국기초과학지원연구원 김해진 박사는 <폴리뉴스>와의 통화에서 “포드나 폭스바겐은 배터리 내재화 선언은 하지만, (전고체배터리가) 국가의 사활을 걸어야 하는 일인 만큼 현재 어느 정도의 배터리 기술력을 가졌는지 밝히지 않는다”라며 “(포드나 폭스바겐이) 우리보다 빠르게 상용화할 가능성도 완전히 배제할 순 없다”고 말했다.

김 박사는 “일본이 전고체 배터리 원천기술 중 40%를 가지고 있는데 우리나라는 중국보다도 뒤처진다”라며 “우리나라의 경우 수치나 보여지는 것에만 목매다는 경향이 심한데, 정부나 기업 모두 원천기술에 적극적으로 투자해야 한다”라고 지적했다.